{"id":47282,"date":"2023-01-19T22:17:00","date_gmt":"2023-01-19T22:17:00","guid":{"rendered":"https:\/\/obegef.pt\/wordpress\/?p=47282"},"modified":"2023-02-04T22:20:51","modified_gmt":"2023-02-04T22:20:51","slug":"ai-que-eu-caio-segurem-me-que-eu-caio-2-2-3-2-2-2-2-2-2-2-2-2-2-2-2-2-2-2-2-2-2-2-2-2-2-2-2-2-2-2-2-2-2-2-3-2-2-2-2-2-2-2-2-2-2-2-7-2-2-2-3-2-4-3-2-31-9-2-2-2-2-2-2-2-2-2-2-2-2-2-2-2-2-2-2-2-2-3-2-5-4","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/obegef.pt\/wordpress\/?p=47282","title":{"rendered":"Vantagens da linha de alta velocidade Porto-Zamora-Madrid"},"content":{"rendered":"\n

\u00d3scar Afonso, Expresso online<\/span><\/strong><\/p>\n\n\n

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\"\"<\/a><\/figure><\/div>\n\n\n

Foi apresentada recentemente a proposta de linha de Alta Velocidade (AV) Porto-Madrid, via Tr\u00e1s-os-Montes. Esta proposta apresenta claras vantagens sobre a alternativa conhecidas via Aveiro-Salamanca-Madrid.<\/em><\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n

Desde logo pela dist\u00e2ncia. Em termos de tempos de viagem entre Porto e Madrid constata-se que, de ambas as solu\u00e7\u00f5es, a proposta Porto-Zamora-Madrid, via Tr\u00e1s-os-Montes, assegura uma maior rapidez que a solu\u00e7\u00e3o alternativa, oferecendo um tempo de viagem de 2h45 contra as 4h30 por Aveiro-Salamanca-Madrid. Acresce que esta \u00faltima solu\u00e7\u00e3o obriga a percorrer mais 30 km, num trajeto que inclui velocidades manifestamente inferiores, nomeadamente entre Vilar Formoso e a linha de AV em Medina del Campo.<\/p>\n\n\n\n

Em segundo lugar, uma vez constru\u00edda a linha Lisboa-Porto, a proposta Porto-Zamora-Madrid permite ligar diretamente ao TGV os dois maiores aeroportos do pa\u00eds e os seus maiores portos, o que representa um enorme avan\u00e7o em termos de mobilidade de passageiros e de mercadorias.<\/p>\n\n\n\n

Em terceiro lugar, esta proposta \u00e9 aquela que mais beneficia o pa\u00eds porque \u00e9 aquela em que mais quil\u00f3metros s\u00e3o percorridos em territ\u00f3rio nacional e aquela que menos dependente est\u00e1 da constru\u00e7\u00e3o de linhas novas em Espanha (40 km contra 200 km por Vilar Formoso e 400 km por Elvas), e \u00e9 tamb\u00e9m aquela que mais aproxima Portugal do atravessamento dos Piren\u00e9us, por Ir\u00fan\/Hendaye. Note-se que o atravessamento dos Piren\u00e9us via Portbou\/Cerb\u00e8re distancia demasiado o Pa\u00eds da Europa central e, por isso, retira competitividade \u00e0 ferrovia como modo de transportar as nossas exporta\u00e7\u00f5es.<\/p>\n\n\n\n

Em quarto lugar, este percurso desencravaria Tr\u00e1s-os-Montes do isolamento e do despovoamento galopante a que tem vindo a ser condenado, porque ser\u00e1 um eixo interurbano de escala ib\u00e9rica. Este novo fluxo permitir\u00e1, por exemplo, incrementar a efic\u00e1cia e efici\u00eancia do ensino e da sa\u00fade no territ\u00f3rio abrangido, uma vez que existe a possibilidade de coloca\u00e7\u00e3o de profissionais num contexto de ir e vir no mesmo dia.<\/p>\n\n\n\n

Neste cen\u00e1rio, haver\u00e1 uma melhoria na qualidade de todos os servi\u00e7os, e diminuir\u00e3o os custos dos profissionais que se veem, muitas vezes, obrigados a custos associados com uma segunda habita\u00e7\u00e3o, que, com esta solu\u00e7\u00e3o de transporte, deixariam de existir. O mesmo acontece no sentido inverso, porquanto muitas pessoas poderiam passar a optar por viver ao longo do eixo, e trabalhar na \u00c1rea Metropolitana do Porto ou mesmo em Madrid. Esta quest\u00e3o assume particular relev\u00e2ncia devido ao elevado custo de vida no centro das grandes cidades face aos custos sociais de aglomera\u00e7\u00e3o.<\/p>\n\n\n\n

Por sua vez, no que respeita \u00e0 quest\u00e3o da bitola europeia, estando a Uni\u00e3o Europeia a rever a exig\u00eancia de ser obrigat\u00f3ria a respetiva instala\u00e7\u00e3o nos novos investimentos, e atendendo \u00e0 evolu\u00e7\u00e3o em Espanha da respetiva introdu\u00e7\u00e3o, verifica-se que a solu\u00e7\u00e3o via Tr\u00e1s-os-Montes \u00e9 a que mais beneficia o Pa\u00eds, j\u00e1 que \u00e9 aquela que requer menor investimento em territ\u00f3rio espanhol.<\/p>\n\n\n\n

O atual Plano Ferrovi\u00e1rio Nacional (PFN) aponta para a escolha do corredor Aveiro-Viseu-Salamanca como sendo o eixo de AV a Norte e as raz\u00f5es que suportam essa escolha, mas o seu ponto de vista est\u00e1 claramente ultrapassado. O corredor Aveiro-Viseu-Salamanca foi a escolha resultante da XIX Cimeira Luso Espanhola da Figueira da Foz, realizada em 2003. Nessa Cimeira foi apenas ponderada a escolha dessa op\u00e7\u00e3o pela suposta evid\u00eancia de que a Norte do Douro o relevo era demasiado montanhoso e, portanto, que era imposs\u00edvel implementar uma linha com essas carater\u00edsticas em territ\u00f3rio transmontano.<\/p>\n\n\n\n

A proposta apresentada pela Associa\u00e7\u00e3o Vale D\u2019 Ouro veio, contudo, desfazer esse mito, exibindo uma \u201cnova\u201d solu\u00e7\u00e3o vi\u00e1vel e com clar\u00edssimas vantagens.<\/p>\n\n\n\n

Perante a \u201cnova\u201d evid\u00eancia \u00e9, naturalmente, necess\u00e1rio reavaliar o posicionamento do Corredor Internacional Norte, tendo em conta os custos e benef\u00edcios reais efetivos da obra a realizar e o seu car\u00e1cter estrutural, pois o paradigma de mobilidade na regi\u00e3o afetada ser\u00e1 significativamente diferente consoante a op\u00e7\u00e3o.<\/p>\n\n\n\n

Acresce que na linha da Beira Alta est\u00e3o a ser investidos 500 milh\u00f5es de euros e, caso se construa uma nova linha de AV no eixo Aveiro-Viseu-Salamanca, ir\u00e1 sobrepor-se a uma existente que est\u00e1, portanto, a ser modernizada. Neste caso, no final, haveria uma via \u00fanica (linha da Beira Alta) e uma via dupla (nova linha) a desembocar numa linha \u00fanica com velocidades at\u00e9 155 km\/h, ou seja, tr\u00eas linhas numa s\u00f3, uma vez que Espanha, para al\u00e9m da eletrifica\u00e7\u00e3o em curso, n\u00e3o prev\u00ea fazer mais nenhum investimento entre Vilar Formoso e Medina del Campo (200 km que custam no m\u00ednimo 1 500 milh\u00f5es de euros), j\u00e1 que retirou essa liga\u00e7\u00e3o da rede transeuropeia.<\/p>\n\n\n\n

Importa reter tamb\u00e9m que a linha Aveiro-Viseu-Mangualde foi reprovada duas vezes pela Uni\u00e3o Europeia, pelo que, estando em curso uma obra financiada na linha da Beira Alta que serve passageiros e mercadorias, como ser\u00e1 poss\u00edvel, dado o hist\u00f3rico de propostas inviabilizadas, garantir novo financiamento para outra linha no mesmo canal?<\/p>\n\n\n\n

Note-se tamb\u00e9m que em Tr\u00e1s-os-Montes n\u00e3o existe nenhuma ferrovia e que a regi\u00e3o est\u00e1 totalmente dependente e ref\u00e9m do transporte rodovi\u00e1rio, quando o futuro \u00e9, como todos sabemos, a ferrovia. E os 40 km em falta em Espanha representam um investimento de apenas cerca de 300 milh\u00f5es de euros.<\/p>\n\n\n\n

Assim, relativamente \u00e0 proposta apresentada no PFN, h\u00e1 que ter em conta a inexist\u00eancia de estudos detalhados que comparem com rigor os dois corredores (Aveiro-Viseu-Salamanca e Porto-Zamora-Madrid), sem os quais \u00e9 imposs\u00edvel fazer uma compara\u00e7\u00e3o t\u00e9cnica efetiva das op\u00e7\u00f5es. Decidir pelo corredor Aveiro-Viseu-Salamanca s\u00f3 porque sim \u00e9 decidir um investimento de 4 000 milh\u00f5es de euros sem nenhuma racionalidade econ\u00f3mica.<\/p>\n\n\n\n

Por conseguinte, antes de uma decis\u00e3o pol\u00edtica definitiva, exige-se que seja realizado um estudo comparativo dos reais custos e benef\u00edcios de ambas as solu\u00e7\u00f5es.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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